“中国感冒了，全世界都会咳嗽。”罗兰贝格分析师表示。在这场全球性的市场寒潮中，全球的目光都投向了中国。

在中国汽车行业内，近期的空气显得有些冷。今年10月，中国汽车销量发生锐减。而从全年情况来看，这个全球最大汽车市场或将经历近30年来首次负增长。

中国汽车工业协会（CAAM）数据显示，中国汽车整体销量在过去一个月内经历了11.7%的同比下滑，这也是自2012年1月（-26%）以来的最大单月降幅。

中国乘用车市场信息联席会（CPCA）近期发布的数据显示，中国轿车、多功能车和运动型多用途车的销量下降13.2%，至198万台。这也是中国乘用车市场连续第五个月经历下滑。

另一方面，今年前10个月，中国乘用车市场累计销量为1930万台，较去年同期出现了1.02%的降幅。如计入商用车，那么中国汽车市场自今年来共实现新车销售2287万台，同比微降0.1%。

“从目前来看，我们预计中国汽车市场在2018年仍将保持稳定，但可能会经历轻度的负增长。”汽车市场咨询公司LMC Automotive销量预测负责人乔纳森·波斯基特（Jonathon Poskitt）表示，“而这或将结束过去28年的连续增长期。”

民生银行研究院院长黄剑辉在接受《财经》采访时表示，近期汽车消费市场的萎靡可被归因于贸易摩擦及实体经济下行，导致居民预期恶化、消费信心不足，继而令消费需求被延缓。

上述媒体还援引乘联会秘书长崔东树的观点称，今年中西部楼市价格快速上涨，令当地消费者承受了较大的资金压力，对其他社会消费产生挤压效应。

对在中国已经投入数以亿计资金的汽车制造商或零部件供应商来说，这显然是个坏消息。

过去数十年间，几乎所有大型汽车制造商乃至零部件供应商均在中国市场上投入了大笔资金，以期从高速的汽车销量增长中获益。

“中国感冒了，全世界都会咳嗽。”罗兰贝格管理咨询公司分析师埃里克·艾斯贝兰思（Eric Espérance）说。过去几个月，不少类似戴姆勒、宝马及福特这样跨国汽车制造商意识到了中国市场正在遭遇的寒潮，纷纷下调了对于全年销量的预期。

中国国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫上周三（11月7日）在“全球汽车产业发展趋势论坛”上表示，今年中国内地汽车总销量将低于3000万台，甚至可能低于去年销量。

事实上，在2016年经历爆发式增长后，中国汽车市场在去年的表现已经出现增长放缓的趋势。2017年，中国新车交付量为2890万台，较2016年增长3%。尽管如此，中国市场去年仍对全球市场做出了三分之一的贡献，同时汽车工业也构成了该国经济中一个不容忽视的产业部门。

因此在过去两周时间里，全球汽车行业的目光都投向了北京。

从过往的经验来看，当汽车制造业在2009年和2015年经历危机时，政府部门曾两度出台相关政策来予以扶持，其中包括下调购置税或针对部分车型提供补贴。

自2009年1月起，中国首次推出1.6升及以下排量车型购置税减半政策，2011年予以取消。2015年10月底，1.6 升及以下排量乘用车购置税减半政策再次出炉。

此类措施几乎取得了立竿见影的效果。2009年，中国汽车销量大幅攀升53%，2010年其涨幅也达到了33%。而在购置税优惠政策再度实施后的2016年，中国乘用车也走出了2015年的低谷（同比微增4.7%），产销量分别取得14.5%和13.7%的同比增长。

上述购置税优惠政策自2017年其逐步取消，即从5%加到7.5%，2018年1月再由7.5%加回到原10%水平。

有传闻称，政府相关部门本次或将采取类似措施对汽车产业部门予以支持，其中包括降低部分符合条件的车辆的购置税和提高对提前报废车辆的补贴，以鼓励更多的消费者购买新车。

彭博社10月29日援引知情人士消息称，中国国家发改委已提交了一份提案，考虑对1.6升及以下排量的汽车实行购置税减半的政策。路透社此前也曾报道称，中国汽车流通协会曾向国家金融和商务部门提交文件，建议将汽车购置税减半。

但随后中国汽车流通协会否认了这一消息。中汽协数据显示，小排量汽车的销量在去年私家车总销量中所占比例高达70%。

然而，部分行业专家对此类优惠政策是否能在本次行业困境中发挥类似过往的作用持怀疑态度。野村控股中国市场分析师Benjamin Lo表示，此类激励政策有望在2018-2019年之间为中国汽车市场带来4%左右的增长，但到2020年，其市场需求或将出现下滑。

“中国汽车市场本次出现销量下滑的一个重要原因是，此前的激励政策令市场需求在一定程度上被提前透支。”LMC Automotive高级市场分析师Alan Kang表示，“从根本上看，此类政策可以推动人们的消费行为，但并不会创造新的需求，因此它只能给市场带来短期收益，而不是长期收益。”

不过可以肯定的是，中国的任何决定都将对全球汽车市场的走向产生影响。

“大部分经济预测专家目前认为，2019年全球汽车市场的增长幅度将介于2%-3%之间，而这一预期必须建立在中国市场增长4-5%的前提上。但在我看来，这有一定的难度。”开普勒富盛证券（ Kepler Cheuvreux）分析师托马斯·贝松（Thomas Besson）说道。贝松在今年10月中旬预测称，明年全球汽车销量将同比微降0.6%。

与全球其他两大汽车市场——欧洲及美国相比，中国市场所发生的变化更容易引起全球汽车行业的担忧，因为在欧洲及美国，汽车行业几乎已不存在显著增量，前景也一望可知。

今年前八个月，欧洲新车注册数增长6.1%，但9月份当地销量同比下滑23%，骤然将前九个月累计增幅拉低至2.3%。美国汽车市场则在2017年结束了连续七年的增长纪录。MarkLines Data Center数据显示，美国汽车市场进入今年后情况进一步恶化。今年1-10月，当地乘用车销量同比下滑13.3%。

根据开普勒富盛证券的预测，西欧汽车市场今年的增长幅度不会超过1.7%，而明年则将下降0.9%。对于北美市场，该机构给出的预测是“继续下滑”。开普勒富盛认为，北美汽车市场今年将经历0.8%的下滑，明年将进一步下跌2.5%。

“这些成熟市场的销量在全球汽车销量中的占比达到了40%。”德意志银行分析师加埃唐·杜勒蒙德（Gaëtan Toulemonde）这意味着，全球汽车行业的大部分潜在增量都蕴藏在中国市场上。

行业观察家由此认为，全球汽车制造业的增长期或将迎来终结。

但该行业内部也存在不同的声音。“虽然很难想象，但我们似乎生活在一个个互相平行的星球上，”普华永道合伙人弗朗索瓦·乔蒙（ François Jaumain）回忆道，“2013年，当欧洲市场经历连续5年的负增长时，中国和美国市场的情况却非常出色。这意味着，即使中国市场增速放缓，欧洲和美国市场的增长均出现停滞，也没有迹象证明全球汽车市场有倾覆之虞。”作为佐证，尽管全球三大汽车市场在2010-2017年之间各有起伏，但全球汽车销量依然攀升了30%。

对汽车制造商而言，这个全球性市场拐点的影响显然该企业产品销量的地理分布情况息息相关。比方说，在中国市场上拥有深度参与的德国汽车制造商或将比其他国别的企业受到更多影响。“在中国汽车行业内，产能过剩现象较为严重。而在欧洲恰恰相反，工厂产能对市场需求的满足度满足维持在80%左右，这保证了后者的盈利能力。”弗朗索瓦·乔蒙说。他举例称，类似PSA这样主要销量集中于欧洲的企业在本轮市场变化中所受的影响将更小。

销量的结构组成同样将作为一个延时指标，直接作用于汽车制造商在本轮市场变化中的抗压能力。

“在美国，私家轿车的销量越来越少，但SUV、皮卡等利润率较高的车型则卖得非常成功。而后者的爆发式增长为各大汽车制造商的收益表现带来了积极的影响。”加埃唐·杜勒蒙德说。

但杜勒蒙德同时表示，目前尚不清楚此类局部性利好是否最终会从全局角度影响行业的发展。

目前，柴油车销量在全球范围内正经历大幅收缩，而各大汽车制造商又针对未来出行方式纷纷投入庞大的资金。对他们来说，行业前景依然是一个需要认真考虑的问题。

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