物流园区可行性研究
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一季度财报业绩高于市场预期，让身处舆论漩涡中的京东缓了一口气。
5月10日京东集团发布财报显示，2019年第一季度净收入为1211亿元人民币，同比增长20.9%，净利润也刷新了历史纪录。其中，物流及其他服务收入同比增长超过90%。
过去三年，京东物流的履约成本在收入中占比分别为7%、7.1%、6.9%，在2019年第一季度这一占比仅为6.7%，呈现进一步下降趋势。在京东的履约成本中，物流成本占比最大，数据也一定程度上反应了京东对物流成本的管控趋紧。
另据财报显示，截至2019年3月31日，京东在全国运营超过550个大型仓库，总面积超过1200万平方米。这与2018年财报披露数据接近，意味着京东在对仓储物流方面的投入也表现得更谨慎。
“京东物流已经连续亏损十二年，去年全年亏损超过23亿元，如果扣除内部结算，去年亏损总额超过28亿元。如果这么亏下去，京东物流融来的钱只够亏两年的！”一个月前刘强东深夜内部信透露出焦虑。
以前，靠京东电商业务就高枕无忧，还能获得不计代价地投入；现在则要从成本中心转向利润中心，承担创收的任务。重压之下，京东物流开始转型。
作为国内最早的自建物流代表，京东物流的模式伴随着自诞生起就备受争议，高成本投入一直是焦点。
京东物流是基于上游电商需求而诞生的。刘强东曾多次讲述过为何重仓物流：在京东商城的起步阶段，商品品类以3C数码为主，当时用过第三方快递公司配送，但因它们服务质量良莠不齐，严重影响了用户体验。刘强东在投资人、其他京东高层的反对下，毅然坚持在2007年成立了京东物流部门，此后不断加大对物流领域的投入。
2010年，京东物流率先在业内推出“211”限时达服务，即用户在晚上11点前下订单，就能在第二天下午3点前收到货；用户在中午11点前下订单，就能在当天收到货。
这些都为京东带来了好口碑：配送快、服务好。不过，这种口碑建立在高成本支出的物流模式上。
国邮智库专家邵钟林认为，京东采取的是类似美国亚马逊的模式，自己建仓、出货、有电商平台、送货，有较为完整的链路。不同于快递公司的网络型模式，京东物流是仓配模式，即京东在全国各地建立很多的分仓，就近出货。消费者买东西不一定是从生产地送过来的，往往是从最近的仓库运出来的，实际运输距离更短，速度可以更快。
为了追求电商的配送时效，有时不得不牺牲物流成本。过去三年，随着京东收入规模的不断增长，京东的履约成本也在逐年增加，分别为186亿元、259亿元、320亿元。在物流成本中，占比最大的除了人力成本，还有仓储和运输成本。
例如，据京东集团2017年财报显示，京东全国运营的大型仓库从2016年底的256个增加到2017年底的486个，总面积从560万平方米增加到1000万平方米。一年之内运营的仓库面积几乎翻倍，背后需要巨大的成本投入。也就不难理解，为何京东物流亏损了12年。
在邵忠林看来，纵使之前物流业务一直亏损，也能通过京东的主营业务的高速增长吸收、消化。
此前，资本方也毫不掩饰对京东物流的看好。2018年2月，京东集团CEO刘强东在内部邮件中宣布，京东物流集团完成了中国物流史上最大一笔单轮融资。此轮融资总额约为25亿美元。交易完成后，京东集团仍将持有京东物流81.4%的股权。以此计算，京东物流的估值达到134亿美元。
“京东物流是基于上游的电商需求打造的商业模式，来自京东商城的内部件量，为它提供了利润空间基础。这可能是过去市场看好它的原因，但并不代表未来也一直认可。”一位物流行业分析师匿名对界面新闻记者表示。
数据显示，京东商城的电商业务增速不到30%。由此可以推测，京东自身能给物流业务带来的增速也越来越有限。
一旦上游业务增速放缓，京东在控制成本与服务之间需要找到一个新的平衡点，过去作为成本中心存在的京东物流，被赋予转为利润中心的新使命。
过去十多年来，伴随着外界赞誉与质疑的双重声音，京东物流已经一步步在探索转型，将物流业务逐渐对外开放：创立之初只服务于京东自营商城，后来开始服务于京东平台上的第三方商家，直到2016年京东宣布向社会开放物流服务体系，2017年京东物流子集团宣布成立，2018年宣布对外开放快递揽收业务。
原本围绕着仓配模式布局的网络，也不得不进行调整。这种开放是渐进式的，短期来看规模效应还无法显现，而持续增长的成本压力已经让京东物流不得不向自己开刀。
4月初，京东物流被爆出取消快递员底薪、降低快递员公积金缴存比例等一系列内部调整计划，引起了巨大争议。然而，在许多物流行业内人士看来，从企业经营的角度来说，这是京东物流必须采取的举措。毕竟，仅去年京东物流为基层员工缴纳五险一金就超过数十亿元，同时，原有薪酬结构无法对绩效优异的员工体现出足够的激励。
上述分析师认为，京东物流所切入的中高端快递市场，优质的服务和时效是标配，但这并不影响企业把成本控制得更低。京东前两年快递员薪酬较高带来的成本压力，现在不得不调整。
据界面新闻记者了解，在以网点加盟制为主的“通达系”（中通、申通、圆通、韵达、百世）中，快递员和当地加盟商签署劳动协议，绝大多数都没有五险一金。而在以网点直营制为主的顺丰、德邦等快递公司，一线快递员享受的社保待遇，多数也是按照部分城市的最低水平缴纳的。
尽管，京东物流取消快递员底薪，引发了外界争议。然而从实际情况看，界面新闻问到的多位京东快递员，都表示虽然已收到了公司取消底薪，降低公积金缴存比例的通知，但是短期内不会选择离职。多劳多得的方式也会刺激不同快递员的积极性。
除了人力成本，其实京东物流所面临的成本压力是全方位的，影响物流行业毛利率至关重要的还有运输和仓储成本。
在快递业务方面，邵钟林认为，尽管京东物流在加大开放力度，但是由于时间尚短，目前的揽收业务量规模小，如果要追求时效，按照高频率每天定时发车，没有办法达到一定的满载率，就会造成运力浪费，增加成本。
如果没有行之有效的方法去降低成本，京东物流还将继续承受巨大的成本压力。
京东商城的业务量，已经没有办法继续支撑京东物流的业务高速增长。增加外部单量，无疑是一个正确的方向。
按照京东物流此前的目标，要在2023年以前，实现来自外部单量的收入比例超过50%，整体营收规模达到千亿元级别。只是，增量市场何处寻？
从快递业务来看，这是一个竞争惨烈的红海市场。两年前，刘强东接受媒体采访时曾预测，未来中国立足的民营快递企业只有京东和顺丰，如今局面似乎与他所期待的大相径庭。随着“通达系”、顺丰上市，规模和实力都在壮大，留给京东快递的空间并不多。
京东个人快递业务，去年还只是在部分城市试点，从今年4月才开始大规模铺开，近期已覆盖全国50个主要城市。
邵钟林指出，要做快递业务，京东物流原有的运营网络要进行与之相适应的调整，从单向网络改为双向网络。与此同时，还要在时效、服务和成本之间进行取舍。
在过去的仓配模式下，京东配送员将包裹挨家挨户送上门工作时间就已经饱和了，很难有时间精力去做上门取件。京东考虑将派件和揽件定为两个岗位，然而由于目前个人揽件业务缺乏基础，收件员的压力比配送员大得多，恐怕很难留住人。
快递个人揽件细分市场，特点是用户对价格稍微敏感，但对服务、时效更敏感。目前还没有快递公司对此做出适合的产品，京东物流基于自身服务优势有可能把握这个机会。
就电商件而言，尤其是中低端电商市场，采用直营模式的京东在成本管控、价格上比不过通达系；但面向中高端电商市场，客户以大型品牌为主，对价格不那么敏感，于时效性、终端用户服务的要求很高，如果京东快递以比顺丰稍低的价格切入市场，有可能从顺丰手上抢走部分客户。
其实，京东物流的核心在于供应链，旗下已有京东供应链、京东冷链、京东快运、京东跨境、京东云仓等几大产品。这些细分市场规模都大于快递市场，还没有寡头出现，反而有更多想象空间。不过，“京东物流目前摊子铺得非常大，还需要找准支撑利润的主要业务”上述分析师评价。
过去一个月，京东在传统快递以外的领域推出了一系列新动作：4月16日，京东宣布进入同城速递市场，联合达达共同为用户提供跑腿、外卖等服务；4月16日，京东物流正式对外发布京东云冷链计划，6家区域优秀冷链企业签约成为首批城市合伙人；5月13日，京东物流以3.76亿元战略投资A股上市公司新宁物流。双方签署战略合作协议，拟重点在“车联网/货联网”“智能仓储”“供应链解决方案”等领域开展深度合作，特别是搭建车联网大数据应用平台。
尽管开拓新业务不得不面临挑战，但京东物流无疑在技术、仓储、网络方面具有一定优势，还积累了一些客户基础，未来要看京东物流能否推出符合市场需求的产品。
重压之下急切转型的京东物流，还有很多路要走。
