物流园区可行性研究
从经济、技术、社会、政策进行研究、分析，确定有利不利因素、项目是否可行
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随着我国供给侧结构性改革深入推进，铁路、公路、港口、机场等基础设施日趋完善，给我国物流业发展带来了新的机遇。铁路作为国民经济大动脉，以及综合交通运输体系的骨干和主要交通方式之一，具有统一集中运输的资源优势和制度优势。铁路在全国布局208个一级、二级和三级物流基地，打造一张高效运行的现代物流网络，促进铁路运输与现代物流融合发展。由此可见，铁路运输与现代物流融合发展已经成为现代物流的方向，只有推进铁路运输与现代物流融合发展，促进各种交通方式优势互补、互联互通，才能释放综合交通体系的潜能，进而提升社会物流运行效率和质量，更好地服务经济社会发展[1-2]。2015年底，中国铁路太原局集团有限公司根据《物流业中长期发展规划》《关于开展多式联运示范工程的通知》等政策，探索运输与物流融合发展模式，确定构建“天网+地网”物流体系的发展战略，加快中鼎物流园区的建设。
中鼎物流园所处的太原、晋中两市是山西省最发达的城市群和人口最密集的区域，地处潇河工业园区、新能源汽车园、汇通产业园区等九区合一的山西转型综合改革示范区。随着山西转型综合改革示范区的不断发展，中鼎物流园区位经济优势不断凸显。太原是全国51个区域重点联运枢纽（城市）之一，中鼎物流园周边铁路、公路、航空等交通便利、四通八达。铁路线路连接太中银（太原—银川）、北同蒲（大同—太原）、南同蒲（太原—华阴）、太焦（太原—焦作）铁路等7条铁路干线，贯通全国路网编组站榆次站；公路联通京昆、青银、二广3条高速公路和108条国道，高速公路出入口均在15km以内；距离秦皇岛港、日照港、天津港、唐山港、青岛港5大港口铁路距离均在1 000km以内。太原位于中欧、中亚班列西、中、东3条通道中间位置，特别是中间通道到二连浩特750km，在所有开行的中欧班列中，国内段运距最短。同时，距离北京、天津、河北雄安均在500km以内，吸引积聚中欧、中亚班列货源优势明显。城市交通便捷，距高速铁路车站、机场均为10km以内，紧邻太原—晋中城市轻轨，中鼎物流园交通优势明显。
中鼎物流园区整个区域以铁路集装箱运输为中心，设置中鼎物流园站及9条到发线，利用2条集装箱作业线、2条货物线、1条商品汽车线贯穿整个园区，线路通过中鼎物流园联络线直通榆次编组站和正线，四周配套商品汽车区、公铁转运区、铁路口岸区、高端仓储区及小镇服务区等5个区。商品汽车区，拥有1条铁路线，2台自动装卸平台，16万m2的仓储区，主要开展商品车装卸仓储服务；集装箱区，拥有2条铁路线，10万m2的作业区，配备2台45t龙门吊、正面吊及装载机具，开展集装箱联运服务；公铁联运区，按照“三台夹两线”贯通式布局，有3座站台、8座仓库、4座雨棚，仓储面积12万m2，2条铁路线纵贯3座站台，联通干线铁路和榆次编组站，主要开展成件货物中转集散服务；铁路口岸区，占地面积2.7万m2，包括海关监管区、检验检疫区和现场作业楼，海关、国检及铁路合署办公，开展进出口货物监管、通关等服务；高端仓库区，有10.2万m2的高标准仓库；配套生活区，吃、住、行、购等各种配套生活设施齐全。中鼎物流园区规划图如图1所示。
中鼎物流园运营一年来，引入企业60余家，仓库运用面积达80%，先后开展了运输、仓储、装卸、配送、分拣、金融、住宿、餐饮等业务，打造了省内一日达、国内两日达、国内三日达、国际半月达等一系列集装箱班列产品，日均吞吐量从2 000t上升至目前的6 000t，吞吐量超过210万t，业务量快速增长，而且业态丰富。
（1）转变被动运输观念，主动融入物流市场获取资源。一是主动深入市场营销，先后组织走访企业200多家，与60多家企业成功合作，与100多家企业建立了常态化联系机制，同时转变员工观念，增强创效取酬的意识。二是通过优化集团架构，从部门设置上区别铁路货场，设置招商策划部、多式联运部、客户服务部等业务部门，更加符合现代物流企业架构。三是成立山西中鼎寰宇物流有限公司、山西中鼎安顺物业服务有限公司及太原西、侯马物流分公司，主导成立并参股山西晋欧物流有限公司，细分、布局全省物流市场，主动从全国物流市场获取资源，彻底转变等货上门的传统观念，不断提升企业市场竞争力。
（2）打造多式联运转运枢纽，促进运输与物流深度融合[3]。一是发挥铁路运输优势，开行以中鼎物流园为中心，东至天津、西到乌鲁木齐、南抵广州、北达包头的快速货物班列，以及直达俄罗斯、哈萨克斯坦的中欧、中亚班列，构建以中鼎物流园为枢纽，覆盖全省、联通全国、辐射全球的“米”字型多式联运骨干网络，集中承揽大中型企业的货源。二是运用快速货物班列资源效应，采用社会物流模式，整合社会车辆500多辆，组建中鼎物流园车队，设立公路物流调度，优化升级原三晋快运列车，建立以中鼎物流园为转运中心，以临汾、运城、神头、平旺为中转中心，以42个原作业站为分拨中心，并通过南同蒲线、北同蒲线、12条公路专线和末端配送微循环互联互通的省内公铁联运网络，实现省内双向一日达。
（3）优化关联资源配置，促进运输与物流深度融合。一是在现有集装箱场站功能基础上增加铁路口岸，引入海关、国家出入境检验检疫局等政务部门，实施海关、国家出入境检验检疫局、铁路合署办公，缩短集装箱转场距离。二是承接政府对中欧、中亚班列的补贴，合资成立山西晋欧物流有限公司，发挥园区铁路口岸作用，开行中鼎物流园至俄罗斯、哈萨克斯坦等地的跨境班列，培育中欧、中亚班列市场。三是与天津港、唐山港在园区建立无水港，与中国远洋海运集团有限公司、胜利地中海有限公司等企业合作，建立集装箱还箱场，办理调箱、修箱、还箱等业务，扩大“海箱上路、铁箱下海”比例，促进铁水联运升级。四是充分发挥园区业务功能全、资源配置优、枢纽零衔接优势，集约配置入园客户资源，为入园客户成本降低约7%。通过一系列举措，不但提升了运输与物流融合能力，市场角色也由单一承运人向综合物流服务商转型升级，增强了企业经济活力、控制力、影响力和抗风险能力。
（4）完善物流解决方案，促进运输与物流深度融合。一是开发适合电商货物的物流产品，提高精细化物流组织水平。与京东集团合作研发了1m×1.2m×2 m适合电商货物运输的集装化单元，利用三晋快运班列每天发送至临汾、运城，并将京东集团在临汾、运城的配送仓库设置在当地货场，大幅提高了货物运转效率，盘活了货场仓库资源。二是为汽车制造企业提供整体物流解决方案，利用中鼎物流园到上海、广州等班列，将浙江吉利汽车有限公司零配件从长江三角洲、珠江三角洲地区运回园区，配送到厂，再依托园区特货线进行整车发运。三是参与益海嘉里投资有限公司粮油生产供应链管理，达成合作意向，在园区建设粮食筒仓，承揽年100万t原料进厂、60万t成品出厂运输配送业务，全面介入企业物流链条，帮助企业降本增效。
（1）以市场为导向，打造多式联运枢纽。一是开放合作，打造多式联运枢纽，用开放、包容、分享、合作的心态，发挥铁路运输优势，融入全国“铁公机、岸港网”整体布局，依托全国11条物流大通道，把集装箱堆场“搬进”园区、把港口“搬进”园区、把口岸“搬进”园区、把大海“搬进”园区，打造以铁路为主导的多式联运枢纽。二是以园区为核心打造多式联运微循环，主导整合社会资源，做好“前后一公里”组织，构建全省及区域货运枢纽，减少倒货作业、增加倒箱作业，形成铁路骨干、公路支线、微循环联动的多式联运体系。三是延伸服务链条，构筑铁路物流生态圈，以园区为支点，跳出园区，发展园区，在做好园区服务的基础上，延伸服务链条，构建“通道+节点”铁路物流服务网络，打造以园区为起点的物流品牌，实现货通天下，形成以铁路为主导的现代物流生态圈。
（2）以客户为中心，承担多式联运经营主体。由于铁路运力的不可储存及波动性等特点，既有的运输资源不可能完全符合市场需求。因此，应转变角色做“多式联运经营人”，为客户创造价值。一是引导客户将货交给园区，适合铁路的采用铁路运输，不适合铁路的组织公路、海运发运，体现多式联运经营人作用。二是联合生产制造、贸易、销售、物流等各类企业，开展物流总包业务，为客户提供全程物流解决方案，并明确各种运输方式之间的衔接和责利。三是为客户创造价值，通过承揽货源、拥有货源、积聚货源，减少车等货、货等车、箱等货、货等箱，同时实现“零进批出”，汽车或集装箱配载最大化，提高物流效率和质量，为客户降低物流成本。
（3）以服务为核心，融入供应链管理。推进运输与物流融合，有利于物流业与实体经济联动融合，推进生产方式和流通方式的转变，进而促进整个供应链、产业链优化整合，助推国民经济结构调整、提档升级。一是融入大环境。以服务当地经济社会发展为主线，深度融入本土产业规划和“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带，争取当地政府支持，释放多式联运枢纽功能潜能，为客户提供快速响应的物流体系[4]。二是融入制造业。发挥园区物流生态圈作用，主动对接生产制造业转型升级需求，利用多种运输方式的比较优势和快速响应机制，制定精细化、专业化物流解决方案，参与企业供应链管理，降低生产制造企业物流成本，提升企业产品市场竞争力。三是融入供应链。在开展多式联运和供应链管理的基础上，拓展物流增值及生活配套服务链条，开展金融保险、代垫代付、仓单质押、物贸一体化，以及酒店、餐饮、住宿、休闲等一系列业务，全方位服务客户供应链管理需求，为实体经济降本增效。
（4）以平台为抓手，充分挖掘数据潜能。货物的运输、仓储、搬运等工作环节产生了大量数据，但对挖掘数据价值的能力不足，特别是利用信息平台分析配置资源的更少[5]，因而应以信息平台为抓手，充分挖掘数据潜能。一是建设多式联运物流平台，逐步吸纳公路、铁路、海运资源，探索多式联运平台的互联互通[6]，不断积累物流数据，检测同一方向不同主体的动态流量，以价格优势开通公路专线、快速货物班列或多式联运产品，通过智能算法快速实现车、货匹配，自动规划车辆运行最佳径路，提高单车装载率和重去重回率。二是通过开发集配货系统，运用平台引流上线优化资源配置，综合运用平台的制定方案、价格体系及物流网络热力图，精细化分析各类数据，检测同一流向不同货物的供给需求和运输方式，从企业端以低于市场的“零售价”收入，以“批发价”制定物流解决方案并推向市场，为企业降本增效。三是探索预测资源供需信息，在平台云仓管理经营的基础上，主动承担当地政府的社会物流统计工作，深度挖掘枢纽、通道和区域的物流活动，动态掌握区域经济运行情况，根据计算模型预测不同区域物资供需量，提前采用就近补充库存量等方式，实现物流“仓、配、运”一体化，大幅降低社会物流成本[7-8]。
随着物流业上升为国家基础性、战略性产业，铁路运输与现代物流融合迎来了历史机遇期，铁路作为国民经济大动脉、综合交通运输体系中的骨干，兼具全国集中调度指挥的制度优势，以铁路运输与现代物流融合为突破口，推动国铁企业由运输生产型向市场经营型、由规模速度型向质量效益型、由传统企业向现代企业转变，打造以铁路运输为特色的区域综合型枢纽物流园，延伸铁路物流产业链、挖掘物流产业价值链、激发现代物流供应链，实现铁路运输与现代物流的融合发展。
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作者： 山西中鼎物流集团有限公司 吴建文 来源： 《铁道运输与经济》2018年第6期
