物流园区可行性研究
从经济、技术、社会、政策进行研究、分析，确定有利不利因素、项目是否可行
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高铁运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，时效性得到了很大的提升，其适用范围和目标客户群体也一定程度上与航空运输出现了重合。高铁分流民航客源，“抢占”民航市场成了事实。
一、民航和高铁的产品差异化对比分析
旅客出行需求的差异性大，主要包括：价格、时间、可达性、周转次数、安全性和不确定性。而民航和高铁其实在很多方面都不同，有效识别它们产品的差异性，然后有针对性地服务于不同旅客，可以避免民航和高铁的恶性竞争。
（一）便捷性
虽然高铁和民航都具有快速的特点，但是从它们产品的差异性出发，它们所覆盖的客户群是不一样的。航空旅行和高铁旅行在旅行时间和距离两个方面具有明显的临界点：若旅程在1000千米之内，时速能够达到300千米的高速铁路旅行时间只需3.5个小时，这与飞机相比，具有相对的优势；但如果旅程超过1000千米甚至更远，飞机则开始逐渐占据明显优势；在远程洲际线路上，航空的优势是绝对的。
（二）运输网络
航空运输可以建立其区域内任意两点间的直达运输。从线路布局上看，高铁的布局是在线上，而航空可以做到是在面上。通过合理的航线配置，特别是中枢轮辐航线结构的建设，航空运输可以建立起众多二三线城市与一线城市之间，二三线城市与二三线城市之间直接便捷的航空运输网络。在我国，高铁主要覆盖的还是东部发达地区，而且不能做到站站停，因此高铁也并不能惠及其经过的大部分地区，而民航可以通过支线航班来将高铁没有设站的城市的旅客输送到枢纽机场去。对于中西部地区，由于受到地形和经济的影响，要大力发展高铁也存在很大难度，而在高铁无法触及的广大中西部地区，航空运输仍然占据不可取代的地位。所以高铁主要影响的是东部干线市场，而对于中西部及一些二线城市，还得依靠民航。
（三）定价灵活性
表面上比较高铁与航空的成本，乘坐高铁每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票价可以根据市场的变化进行较为灵活的变动，以吸引客源。而铁路的票价则较为刚性，票价起伏较小。
（四）稳定性
高铁一般不受恶劣气候条件的限制，而航空运行则受天气、航路、管制等诸多因素影响，运行稳定性不及高铁。
（五）销售水平
航空销售渠道覆盖面、直销技术水平等相对高铁更有优势。其实航空和高铁都是国家交通运输的重要方式，各自优势不同，存在互补关系。机场如果连接高效、可靠的铁路运输网络，就可以将客源地的覆盖范围扩大几倍，同时航空公司也可以尽可能节省出更多宝贵的起降时刻资源用于远程航班，提升远程航班的经营品质。所以，我认为可以针对民航和高铁各自产品的差异性，实现二者的战略联盟，开展互赢合作。
二、民航和高铁实施战略联盟的意义
蒂斯（Teece，1992）认为：战略联盟是两个或两个以上的伙伴企业为实现资源共享、优势互补等战略目标，而进行的以承诺和信任为特征的合作活动。具体包括：排他性购买协议；排他性合作生产；技术成果的互换；R&D合作协议；共同营销。
战略联盟最根本的特征在于它是“竞争性合作组织”，或者说，成立战略联盟的根本目标在于“协同竞争”，这也是企业结成战略联盟最根本的战略出发点。
（一）战略联盟有利于实现民航和高铁的规模经济、范围经济以及低成本
因为战略联盟可以使得民航和高铁将能力和资源集中在自己具有核心竞争优势的活动中，提高专业化程度和运作效率，更好地实现规模经济或范围经济；中国现在是“民航大国”，但还不能称之为“民航强国”，一个重要原因就是没有实现规模经济。通过和高铁实现战略联盟，高铁一方面可为航空公司输送更多的客源，实现空地对接，另一方面又促进各自提升服务质量，更好地服务旅客，让旅客得到实惠。同时战略联盟使得它们的竞争优势在生产规模扩大的条件下，得到更大程度的发挥，降低了生产成本和投资成本。战略联盟的协同性，可以整合联盟中分散的资源凝聚成一股力量，充分利用资源以提高资源的利用效率和效果。
（二）战略联盟有利于减少民航和高铁的重复建设和浪费
首先高铁建设投资大，建设周期长，平均每千米线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大，而新开辟一条1000千米线路，占地4.5万亩左右，对于很多中西部地区，可以不必修建高铁，而利用现有的支线机场来完善整个交通运输网络，这样可以避免重复建设和浪费。对于一些干线机场，由于受到航班时刻和流量控制影响，运力已经没有太大的增长空间，此时也可利用高铁大运力的特点来解决，而不用一而再地扩大机场规模。当联盟企业各自完成同样功能的任务时，重复和浪费是不可避免的。而实施战略联盟，可减少这些重复和运作中的多余步骤，使企业之间的业务流程和管理进一步简化，使成本更低廉，效率也更高。
（三）战略联盟有利于民航和高铁之间的技术交流，实现技术创新和产品创新，使它们在各自独立的市场上保持和加强竞争优势
自中国加入WTO以来，很多标准必须与国际接轨，尤其对于民航来说，在很多技术方面还不能达到国际标准，通过与高铁进行战略联盟，共享技术和人才资源，加强技术交流和创新，提升我国民航和高铁的技术水平。
（四）战略联盟有利于降低民航和高铁开拓新国际市场的风险
因为在现代市场经济条件下，民航要开拓一个新的国际市场，不仅要冒很大的投资风险，而且还要承担相当大的经营风险，而和高铁实施战略联盟，不但可以分散风险，而且因其能以更为广泛的信息网络掌握更多的市场渠道，减少了经营风险，同时由于联盟实现了优势互补，拓展了经营范围，平抑了市场风险。
（五）战略联盟有利于民航和高铁有效地维持运输市场秩序
二者通过战略联盟，把彼此限定到自己的地盘上，避免双方投入大量资金展开两败俱伤的竞争，同时能够集中资源与其它的竞争对手竞争。
（六）战略联盟有利于民航和高铁的营销领域向纵向或横向扩大，使合作者能够进入新的市场，进入单方难以渗透的市场，共享销售渠道和消费群体
一旦战略联盟管理有方，合作双方将比单方自行发展具有更广阔的战略灵活性，最终可以达到双赢。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。
（七）战略联盟有利于民航和高铁发挥协同效应，增强其核心竞争力
作为战略联盟的民航和高铁都贡献出其核心能力和特有资源，这样能实现二者资源和能力的互补性，创造出更强大的竞争优势。成功的企业联盟不仅需要共同的战略利益或共同愿景，还需要伙伴之间在战略地位的互补性优势或在专业化分工方面具有合作潜力。通过不同企业优势互补和资源重新整合而实现“1+1>2”的协同效应。民航和高铁，一个在中短途见长，一个在长距离有绝对优势，二者具有很强的互补性，通过战略联盟可以让它们专注在自己的核心竞争力的提升上，有利于它们竞争优势的增强。
三、空地联运的具体举措
空地联运将是综合高铁的地面快速、多站点、区位优势与民航的空中快速、直达性，实现速度、区位、客源、线路互补，将地面与空中交通网有效连接，充分发挥协同效应，完成地空综合交通运输网络。
（一）完善民航运作流程，减少航班延误
当前，航班延误是民航的硬伤。实际上，除了流控和天气原因所造成的延误外，航空公司管理环节的很多问题也是直接导致航班延误的原因。要想实现空地联运，实现共赢，必须减少航班的延误率。建立以空管为主，航空公司和机场参与的大面积航班延误联动机制和应急处置预案，以减少航班延误。
（二）大力发展支线航空
支线航空运输具备投资少、见效快、通达性强的特点，可以有效避免高铁覆盖不了的盲区，增大了交通运输网的覆盖范围，解决了制约当地经济社会发展的交通瓶颈，促进对外沟通和交流，也相应地提高了民航和高铁的客座率。
（三）航空公司灵活调整航线网络结构，与高铁“分区位”竞争
民航的优势市场包括国际运输、长距离运输、地面交通不便地区的运输。而高铁在中短途运输（ 200-1000千米）具有明显优势。高铁主要服务于国内和国内短途旅客运输，民航则侧重于国际运输和国内长途运输，通过两种出行方式的整合，未来铁路、机场可以出售联运票，旅客只需办理一次行李托运就可以完成出行。这样二者应该拓展各自优势市场，避免不必要的冲突。
（四）建设大型综合交通枢纽
高铁的发展有利于航空旅客通过铁路向大型枢纽机场聚集，通过建设大型综合交通枢纽，形成共存互补的市场关系，把高铁、民航、公路客运都容纳进去，旅客们在各种运输方式之间随意换乘。火车票可以通过航空公司订票网络预订，铁路公司将发车时间配合转机时刻。旅客在火车站办理值机手续并托运行李，到机场便可直接登机。未来的大型复合交通枢纽一定是一个集航空、高铁、轻轨、公路等多模式联合运送旅客及货物的枢纽，且多运输方式之间能够实现“步行换乘”。因此，优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”。
从国家宏观经济发展的层面看，高铁的开通可以有效地带动地方经济的发展，为国民出行提供一种新的方式，带来极大的便利，使人们的生活水平得到进一步改善。高铁对民航既有冲击，也有帮助。总之，航空公司、机场等民航部门应积极与高铁合作，实现战略同盟，共同为旅客提供“无缝连接”的出行服务。从长远的发展的眼光看，我们更应该树立大交通意识，实现民航和高铁的战略联盟，将高铁的站点引入机场，尤其是枢纽机场，民航就能利用高铁为其输送中转客源，从而实现民航与高铁的双赢，同时也能极大地方便旅客，最终带动国民经济的发展。
（《中国经贸导刊》，中国民航飞行学院，四川师范大学计算机科学学院，彭君，李幽竹）
